不过二十多万买车的也别觉得赚了，以特斯拉的生产成本，未来还有很大幅度的降价空间，大冤种没机会当，小冤种总是免不了的。
特斯拉早期的一体化压铸，只是将车身的几十个零件整合在了一起，这算是一体化压铸技术10版本。
而在此基础上发展出的ct技术，是现在新能源车生产的主流，算是一体化压铸20版本。
ct技术全称cetoack，就是减少了或去除了电池模组，直接将电芯、电池壳整合挂到车身底盘中，也就是媒体上俗称的“电池三明治”。这样的话一辆汽车能节约300到500个零部件。
比亚迪在ct技术上更进一步，研发出了ctb技术，也就是“电池车身一体化”的理念，算是一体化压铸技术的30版本。
这项实现了电机高扭转的刚度，也让车身的一部分参与了传力和吸能。总的来说就是让车动力更强，也更加安全。
王总带着李卫东，又来到了另一间实验室。
“这是我们研发的氢能源电池”王总话音顿了顿，接着说道；“研发难度比我们想象的简单，就技术层面而言，量产应该不是问题。”
“专利限制呢日本在这方面几乎有着专利的垄断，要是搞量产的话，恐怕绕不过日本的专利。”李卫东开口问。
“专利也不是问题，已经有日本企业向我们发出了合作的邀请，他们愿意分享在氢能源方面的专利。”王总开口说道。
“日本人的条件苛刻么”李卫东马上问。
“以日本掌握的专利数量，如果真的愿意向我们开放，那么他们的要求还在可接受的范围之内。”王总回答说。
“日本人愿意的专利技术，应该不包括氢气的生产、运输和储存吧”李卫东又问道。
“氢气生产方面的专利，日本掌握的也不多，至于运输和储存方面倒是有一些，不过在我们前期的接触当中，对方不愿意过多的透露，倒是氢能源电池应用方面，日方是比较愿意分享技术的。”王总开口说道。
李卫东思量了片刻，开口问道；“也就是说，在氢能源应用方面，日本的技术已经比较成熟了，而且愿意分享。但在氢气运输和储存方面，日本大概率掌握了核心技术，但还是想吃独食。至于氢气生产的技术方面，日本人也是半斤八两，没有多少领先。”
“我们的战略部也是这种研判。”王总点了点头。
“呵呵，看来还是得点对科技树啊”李卫东笑着长叹一口气。
“科技树”王总迟疑了一下，随后开口说道；“这是游戏里的说法吧你的意思是日本人走错了路”